Chaque jour, des dizaines de milliers de navires massifs sillonnent les océans du monde, le transport de céréales, de vêtements, d’électronique, de voitures et d’innombrables autres produits. Près de 90% du fret mondial est déplacé de cette façon. Mais cette industrie vitale comporte un coût supplémentaire: le transport international est responsable de trois pour cent des émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui chauffent la planète.
Pendant des années, les émissions de navires ont été un sujet complexe et souvent reporté dans les discussions internationales sur le climat. Mais cela a changé en avril 2025 lorsque le Organisation maritime internationale (OMI), l’organisme des Nations Unies supervisant les réglementations mondiales d’expédition, approuvé un plan historique pour rendre l’industrie nette zéro par le milieu du siècle.
« Cela démontre que le multilatéralisme et les Nations Unies sont toujours pertinents et importants en ces temps particuliers », a déclaré Arsenio Dominguez, secrétaire général de l’OMI, a déclaré NOUVELLES DE L’ONU. Il a réfléchi aux négociations tendues et souvent émotionnelles 83e session du comité de protection de l’environnement marinqualifiant l’approbation de l’engagement de l’OMI et du secteur de la navigation pour lutter contre le changement climatique.
L’accord, surnommé le cadre de zéro IMO, a marqué l’aboutissement d’années de pourparlers minutieux entre les États membres, y compris les petites nations insulaires à risque de la montée des mers et des plus grandes nations maritimes du monde.
«Je pourrais passer des heures à vous dire en détail tous ces grands moments travaillant en étroite collaboration avec les délégués de tous les États membres de l’OMI afin d’obtenir cet accord», a rappelé M. Dominguez. «Cette approche collaborative, pour voir tous les États membres se rassembler et se rallier les uns les autres pour mettre en place cet accord, est quelque chose dont je me souviendrai toujours.»
Arsenio Dominguez, secrétaire général de l’Organisation maritime internationale (IMO).
Une référence en fabrication
La percée de 2025 ne s’est pas produite du jour au lendemain. Le travail de l’OMI pour lutter contre les émissions s’étend sur plus d’une décennie. En 2011, il a déployé le Premières mesures d’efficacité énergétique obligatoires pour les navires. Ensuite, en 2018, les pays membres ont convenu La stratégie initiale de l’OMI sur la réduction des émissions de GES des naviresmarquant les premiers objectifs internationaux pour réduire l’impact climatique du secteur.
S’appuyant sur ce progrès, OMI a augmenté l’ambition en 2023 et s’est fixé des objectifs clairs: Réduisez les émissions d’au moins 20% d’ici 2030 et 70% d’ici 2040 et la phase dans des carburants d’émission zéro ou près de zéro. Le 2025 Net-Zero Framework transforme ces plans en réglementation contraignante.
«Nous nous concentrons d’abord sur 2030, atteignant ces objectifs de réduction des émissions d’au moins 20%, et atteignant au moins une adoption de cinq% de carburants alternatifs, car cela va ouvrir la voie à la prochaine série d’actions et démontrer quels autres mécanismes ou mesures dont nous devons mettre en place», a déclaré M. Dominguez.
Expédition de conteneurs dans un port de la République démocratique de São Tomé et Príncipe.
La machinerie du commerce mondial
Ce qui est en jeu est plus que l’environnement – c’est la machine même du commerce mondial. En 2023, les volumes du commerce maritime ont grimpé au-delà de 12 milliards de tonnes de cargaison, Les données de l’ONU montrent. « Même la chaise sur laquelle vous êtes assis en ce moment était probablement transportée par le navire », a fait remarquer M. Dominguez. «Les choses se déplacent par le navire parce que c’est la méthode de transport de masse la plus efficace. Mais cela s’accompagne de responsabilités et de certains inconvénients».
Bien que le secteur de la navigation ait été «lent» pour réguler son impact climatique, le cadre 2025 modifie cela avec deux mesures clés: une norme de carburant mondiale pour réduire l’intensité des gaz à effet de serre et un mécanisme de tarification pour les navires dépassant les seuils d’émission.
Les pollueurs devront acheter des «unités de réparation» ou compenser leurs émissions excédentaires en investissant dans le fonds NET-Zero IMO. Les navires adoptant des technologies d’émissions zéro ou proches de zéro peuvent gagner des crédits excédentaires, créant une incitation à nettoyer. Un armateur dépassant sa limite d’émissions pourrait acheter des crédits à un autre navire qui a surpassé ses objectifs ou contribuer au fonds.
Les revenus du Fonds seront utilisés pour récompenser les navires à faible émission et aider les pays en développement avec le renforcement des capacités, le transfert de technologie et l’accès à des carburants alternatifs.
La surveillance des États membres et de l’OMI garantira la responsabilité des nouvelles mesures. «Nous travaillons avec les États membres, en particulier les États en développement de petites îles et les pays les moins développés, pour améliorer la mise en œuvre des instruments de l’OMI», a expliqué M. Dominguez.
La certification, la vérification, les audits et les processus de rapport surveilleront la conformité. «Tout est signalé à l’organisation, et à partir de là, nous prenons des mesures supplémentaires.»
Équilibrer l’action et le commerce climatique
Les mesures couvriront de grands navires océaniques qui dépassent 5 000 tonnes brutes, qui sont responsables d’environ 85% des émissions de l’industrie.
Lorsqu’on leur a demandé des impacts potentiels sur les chaînes d’approvisionnement et les prix à la consommation, en particulier pour les pays qui dépendent fortement des importations, le chef de l’OMI a souligné qu’ils avaient effectué une évaluation complète de l’impact.
«Il y a un coût à payer en ce qui concerne le décarbonisation et la protection de l’environnement. Il y a également eu un coût pour polluer l’environnement. Ainsi, toutes ces règles, bien sûr, vont avoir un impact. Ce que nous avons examiné réduira cet impact autant que possible.
L’innovation jouera un rôle majeur, et certaines technologies prometteuses incluent l’ammoniac et les carburants d’hydrogène, la propulsion éolienne, la livraison par association solaire et la capture de carbone à bord. « Nos règles sont là pour favoriser l’innovation et ne pas la limiter », a déclaré M. Dominguez, expliquant que l’organisation effectue une analyse initiale. « Nous redécouvrons l’existence du vent dans l’industrie du transport maritime, si je peux le dire comme ça … nous devons être ouverts à tout ce qui se passe là-bas. Il y a beaucoup de travail sur des carburants alternatifs. »
Cette transition nécessitera également des investissements dans les mesures de formation et de sécurité pour les marins à mesure que ces carburants alternatifs sont adoptés, a-t-il averti. «Nous devons payer une importance primordiale en ce qui concerne les gens.»
Un marin à bord d’un navire au port de Felixstowe en Angleterre.
Une industrie en transition
Le cadre établit un calendrier strict: les émissions de l’industrie doivent baisser d’au moins 20% (s’efforçant de 30%) d’ici 2030, d’au moins 70% (efforçant 80%) d’ici 2040 et atteignent Net-Zero vers 2050. La première année de conformité sera 2028.
« L’objectif final de l’objectif principal de la stratégie est de décarboniser pour atteindre Net Zero vers 2050. Mais cela ne signifie pas que nous ne faisons rien entre les deux », a souligné M. Dominguez. «Il s’agit d’une approche progressive.»
L’OMI s’est également engagée à examen constant et à raffiner. « Pour nous, il ne s’agit pas seulement de la prochaine étape », a déclaré M. Dominguez. «Ce sera un processus constant d’analyse, d’examen et d’engagement pour rassembler l’expérience et l’expertise nécessaires pour modifier ou fournir un soutien supplémentaire qui pourrait être nécessaire».
Au-delà des émissions
Alors que les gaz à effet de serre dominent les gros titres, M. Dominguez a expliqué que l’empreinte environnementale de l’expédition s’étend au-delà du CO₂. «Il y a tellement plus que cette organisation [does]», A-t-il dit.
Les mesures de l’OMI abordent des problèmes comme le biofouling, qui est l’accumulation d’organismes aquatiques comme les algues et les bernacles sur les coques des navires, augmentant la traînée et la consommation de carburant; Le bruit sous l’eau, qui peut perturber la vie marine; et la gestion de l’eau de ballast, qui empêche les espèces envahissantes d’être transportées à travers le monde.
« Nous prenons toujours en compte que les navires touchent de nombreuses parties de l’environnement, et nous devons les protéger », a-t-il ajouté.
La route à venir
Quand NOUVELLES DE L’ONU Interrogé sur l’adoption du cadre lors de la session extraordinaire de l’OMI en octobre, M. Dominguez a déclaré: «Bien sûr, je suis confiant parce que nous avons juste démontré que le multilatéralisme est toujours pertinent, que l’OMI est prêt à respecter ses engagements».
Il a expliqué que la prochaine étape sera de répondre aux préoccupations et d’élaborer des directives pour la mise en œuvre des nouvelles mesures, y compris le mécanisme de tarification.
«Cela va nous aider à rencontrer le délai très ambitieux auquel les États membres sont attachés, de sorte que dès que ces modifications entrent en vigueur en 2027, nous pouvons commencer à démontrer avec des résultats tangibles ce que l’industrie maritime signifie lorsqu’elle parle de décarbonisation.»
Pour M. Dominguez et de nombreux observateurs, l’accord représente une victoire rare pour le multilatéralisme – et un nouveau départ pour un secteur critique mais long. « Ce n’est pas si nous réussissons. Nous faisons les choses correctement », a-t-il déclaré. «C’est un processus, une transition. Nous faisons les premiers pas maintenant qui nous mèneront à l’objectif principal.»
